Doskonała trakcja Maxxis Creepy Crawler M ?8090 35×12.5 -15
Firma Maxxis od wielu lat specjalizuje się w produkcji opon do zastosowań terenowych ? w tym także extremalnych. Słynne na całym świecie są opony do rowerów, motocykli czy quadów. Przez ostatnie kilka miesięcy testów opon Maxxis Creepy Crawler M ?8090 mieliśmy okazję sprawdzić czy są one godne polecenia również dla aut terenowych.
Maxxis Creepy Crawler M ?8090 35×12.5 -15
Bieżnik
Już pierwszy rzut oka pozwala jasno określić, że ta opona przeznaczona jest do zadań ekstremalnych. Testowany przez nas Maxxis Creepy Crawler powstał z myślą o trudnym terenie: piachu, błocie, skałach, rozmytych koleinach. Mocna konstrukcja wewnętrzna opasania opiera się na czterech warstwach poliestrowych i trzech nylonowych, bok natomiast wzmocniony jest czterema warstwami poliestrowymi. Do produkcji opony wykorzystano miękką mieszankę gumową, która znacząco poprawia jej przyczepność, ale jednocześnie niestety skraca jej żywotność. Jest to szczególnie zauważalne podczas agresywnej jazdy po drogach utwardzonych ale dotyczy to każdej ekstremalnej opony. Duże kostki bieżnika ustawiono pod różnymi kątami w czterech rzędach ? dwóch środkowych mniejszych i dwóch zewnętrznych mocno zachodzących na boki. Kostki bieżnika mają skośne kształty i przy spotkaniu z przeszkodą łatwo się uginają, zwiększając pole styku z podłożem i tym samym przyczepność. Mocno rozbudowane klocki zewnętrzne z zadziwiającą łatwością ?wgryzają się w teren?. Bieżnik – jak na ten rodzaj opony – jest dosyć zwarty (szczególnie w swej części centralnej) i wzdłużnie nieregularny, dzięki czemu opona nie ulega jednostajnym wibracjom i jest stosunkowo cicha. Ostre krawędzie są za to odpowiedzialne za odgłosy charakterystycznych dla opon o agresywnym bieżniku ? jest to nie do uniknięcia. Ekstremalny Maxxis jest obecnie oferowany w 8 dużych rozmiarach: 35X12.50-15, 35X12.50-16, 37X12.50-15, 37X12.50-16, 37X14.50-15, 37X14.50-16, 38 X14.50-15 i 38.5 X14.50-16, dlatego jeżeli ktoś zdecyduje się na ponad wymiarową wielkość znajdzie zapewne coś dla swojego pojazdu
Maxxis Creepy Crawler M ?8090 35×12.5 -15
Szosa
Na szosie od razu doceniamy, że jak na taką oponę, Maxxis jest wyjątkowo cichy. Druga niespodzianka to łatwość, z jaka układa się on w koleinach i dobrze wytłumia nierówności, nie przenosząc przy tym zbyt dużych drgań na kierownicę. Maxxisy zachowują się też prawidłowo w trakcie codziennych manewrów, bez problemu utrzymując tor jazdy samochodu w płynnie pokonywanych zakrętach a przy tym skutecznie hamując. Opony te nie wykazują się również niemiłą tendencją do ?myszkowania?, po drodze w czasie jazdy we wzdłużnych nierównościach. Przy wzroście prędkości możemy jednak zauważyć wyjeżdżanie auta na łukach drogi, co staje się jeszcze bardziej odczuwalne podczas jazdy po mokrej nawierzchni. Dodatkowe kłopoty może nam sprawić spadek temperatury. Poślizg podczas gwałtownego hamowania oraz zarzucanie pojazdu na zakrętach przy dużych prędkościach staje się wówczas bardzo prawdopodobne. Na oblodzonej nawierzchni drogi jesteśmy prawie bezradni.
Maxxis Creepy Crawler M ?8090 35×12.5 -15
Nie musimy się natomiast obawiać efektu aquaplanningu – szerokie rowki i otwartość czterorzędowego bieżnika sprawiają, że opony sprawnie tną tafle kałuży, skutecznie odprowadzając wodę. Agresywny układ kostek i zastosowany rodzaj mieszanki wpływa także na dobre zachowanie się opony podczas jazdy po kopnym śniegu. Do zachowania opon podczas jazdy po drogach utwardzonych nie można mieć większych zastrzeżeń, pamiętając, iż ten Maxxis został przecież zaprojektowany do ciężkiego terenu.
Teren
Jazda w terenie na Maxxisach oznacza sprawne pokonywanie prawie każdej nawierzchni. Uzyskane to zostało dzięki zaprojektowaniu specjalnego kształtu kostek bieżnika, sprawiającego, że opona nie jest nigdy zaklejona. Jazda po średniotrudnych szlakach nie stanowi więc żadnego problemu. Już na dziurawych asfaltach czy w poszarpanych koleinach lodowych nasza opona ładnie pracuje, poddając się nierównościom. Ostre krawędzie opony wspomagane lamelkami na każdym protektorze bez kłopotu ?wgryzają się? w podłoże, łapiąc przyczepność.
Maxxis Creepy Crawler M ?8090 35×12.5 -15
W bardziej wymagających warunkach, na przykład na śliskim, gliniastym podłożu, Creepy Crawler nie zakleja się i pozwala zachować obrany kierunek jazdy. W błotnistym terenie jak i piasku współpracuje z podłożem, nie ?frezując? w nim dziur ? unikamy więc zapadania się pojazdu. Maxxis dobrze sprawuje się też w kamienno-błotnych mikstach, na skałach oraz w koleinach, w czym pomagają jej powycinane pod różnymi kątami klocki oraz ostre, mocno zachodzące na boki urzeźbienia.
Maxxis Creepy Crawler M ?8090 35×12.5 -15
Jazda po mokrym śniegu i błocie pośniegowym wygląda podobnie jak po błocie – duże rowki sprawnie odprowadzają rozmiękłą maź. Zmarznięty śnieg czy szorstki lód stanowią łatwy punkt zaczepienia dla agresywnego, a przy tym elastycznego bieżnika opony. Maxxis Creepy Crawler jest wyprodukowany bowiem ze specjalnie zaprojektowanej mieszaniny, która jest miękka i elastyczna, przyjmuje łatwo kształt nierówności terenu sprawnie znajdując przyczepność.
Maxxis Creepy Crawler M ?8090 35×12.5 -15
Duże powierzchnie urzeźbione boku opony poprawiają jej trakcje na trawersach oraz sprawiają, iż staje się ona bardziej odporna na uszkodzenia podczas jeździe po skalach.
Podsumowanie
Maxxis Creepy Crawler 35×12,5-15 dedykowany jest dla tych wszystkich, którzy lubią jazdę w trudnym terenie. Podmokłe łąki, błoto, śnieg, koleiny czy skała nie stanowią problemu. Schodzący na boki, agresywny bieżnik jest skutecznym narzędziem do walki z najtrudniejszymi przeszkodami. Przy jeździe po lodzie oraz mokrej nawierzchni asfaltowej należy uważać – ten typ opony może powodować uślizg. Prawie same zalety, jeżeli chodzi o trakcję. Jednak wadą tej opony jest duży ciężar. Jest ona cięższa od opon o podobnym rozmiarze i kształcie bieżnika od 5 do 10 kg, dlatego zalecana jest do pojazdów z mocnym zawieszeniem.
Potencjał terenowy Wranglera, liczne stado koni pod maską plus nadwozie typu pick-up ? tego jeszcze nie było. American Expedition Vehicles wzięło ?na warsztat? Jeepa Unlimited i poddało go zaawansowanym modyfikacjom. Przy Brute Double Cab typowy pick-up wydaje się być jedynie kompaktowym czterokołowcem.
Jeep Wrangler JK Brute Double Cab AEV -pikup
Jeep Brute Double Cab to niewątpliwie bestia. Piękna bestia. AEV potraktowało temat przeróbki z rozmachem. Przy realizacji takich pomysłów bardzo łatwo otrzeć się o kicz. Tutaj udało się stworzyć coś ze smakiem. Do prawie 5,5-metrowej potęgi AEV przewidziało niekończącą się listę dodatków. Paleta silników, elementy zawieszeniowe, akcesoria terenowe ? do wyboru, do koloru.
Jeep Wrangler JK Brute Double Cab AEV -pikup
Nadwozie*
Jeep Double Cab został oparty na czterodrzwiowym nadwoziu połączonym z otwartą przestrzenią ładunkową.
Kabina bez problemu pomieści pięć osób. ?Bagażnik? został wykonany z bardziej wytrzymałego i lżejszego, ale droższego od stali włókna kompozytowego.
Jeep Wrangler JK Brute Double Cab AEV -wnętrze
Dach Wranglera zachował modułowy charakter. Jego tylna część może być szybko zdemontowana, dzięki czemu otrzymujemy pół-kabriolet. Na przedniej i tylnej części nadwozia bestii umieszczono ciężkie, solidne metalowe zderzaki. W przedniej konstrukcji umocowano wyciągarkę (Warn 9.5cti) oraz dodatkowe światła HID produkcji IPF. W dolnej części zderzaka umieszczono 100-watowe halogeny. W Warnie wymieniono linkę na mocniejszą, syntetyczną ? Masterpull.
Jeep Wrangler JK Brute Double Cab AEV -pikup
Charakterystyczne dla Wranglera umieszczenie koła zapasowego na tylnej klapie zastąpiono przez inne rozwiązanie. Po złapaniu ?gumy?, zastępczego koła należy szukać pod płytą podłogową.
Jeep Wrangler JK Brute Double Cab AEV -nowe obszycia foteli
Na liście dodatków znajdziemy m.in. montowany na tylnym zderzaku kranik wraz z pompką, który podczas postoju ułatwia czerpanie wody z kanistra.
Jeep Wrangler JK Brute Double Cab AEV -pikup
Maska Wranglera otrzymała dodatkowe wloty powietrza. Przejazdy przez wodne odcinki umożliwia snorkel AEV. Wbudowany do niego dodatkowy filtr powietrza sprawdza się podczas pustynnych przelotów.
Podwozie
Zawieszenie bestii można dostosowywać do potrzeb. AEV proponuje 2,5-calowy lift Dualsport XT. Alternatywą jest droższe, 3,5-calowe rozwiązanie Dualsport SC (opracowane przez Chrysler/Jeep). AEV przy projektowaniu konstrukcji ?zawiasu? Double Caba współpracowało z firmą Bilstein. Największe koła, jakie może przyjąć Brute, to 37-calówki. Samochód jest kompletowany z oponami BF Goodrich w wersji Mud Terrain lub All Terrain. Każdą felgę można wyposażyć w blokadę beadlock.
Jeep Wrangler JK Brute Double Cab AEV -pikup
Podstawowe elementy zawieszenia pojazdu zostały nieznacznie zmodyfikowane. Przeróbce poddano wahacze, sprężyny oraz konstrukcję układu kierowniczego.
Do każdego egzemplarza samochodu dołączany jest moduł ProCal. Pozwala on na wpięcie się do komputera i zmianę niektórych parametrów, w tym ustawienia prędkościomierza. Jest to pomocne w przypadku zmiany rozmiaru kół. Bez ?pogrzebania? w softwarze mogą wystąpić problemy w prawidłowym działaniu układu ESP. Ponadto moduł pozwala m.in. na przekonfigurowanie elektronicznego systemu sterowania silnikiem.
?Brzuch? Double Caba został porządnie dozbrojony. Z przodu ochroną zajmuje się 3-milimetrowa stalowa płyta, zaś z tyłu AEV zdecydowało się na grubszą, 6-milimetrową osłonę. Z tak zmodyfikowanym i chronionym podwoziem śmiało można myśleć m.in. o intensywnym ?rock crawlingu?.
Jeep Brute zapewnia doskonałe parametry terenowe. Pokonywanie sporych przeszkód terenowych to dla niego pestka. Kąt wejścia wynosi 57°, zaś kąt zejścia 32°. Prześwit poprzeczny to pokaźne 273 mm.
Napęd
Brute w wersji podstawowej jest kompletowany z relatywnie niewielkim silnikiem 3.6 V6. Motor pochodzi z seryjnego Wranglera i rozwija moc 285 KM. Jednak ciekawszym źródłem napędu jest zmodyfikowana przez AEV jednostka 5.7 L HEMI. V-ósemka zapewnia odpowiednio wysoki zapas mocy ? 372 KM. Mocniejszą alternatywą jest 6,4-litrowy silnik (także z głowicą o półkulistych komorach spalania) o mocy 470 KM. Inżynierowie AEV przysiedli także przy seryjnych ?jeepowskich? skrzynkach biegów ? przełożenia przekładni zostały zmodyfikowane.
Jeep Wrangler JK Brute Double Cab AEV 6,4l V8
Ceny wariantu ze słabszym HEMI zaczynają się od 21 500 dolarów. Topowa wersja 6.4 L kosztuje 29 500 dolarów. Ale ceny mogą łatwo poszybować w górę ? lista dodatków jest długa i kosztowna.
W obszarze napędowym Jeep wykorzystuje most Dynatrac Pro Rock 44 (przód), który zastąpił fabryczny komponent. Z tyłu zastosowano Dynatraka Pro Rock o numerze 60. Przeznaczone dla modeli Brute blokady dyferencjałów pochodzą od australijskiego ARB.
Summa summarum
Samochody AEV wytwarzane są w amerykańskim Wixom, w stanie Michigan. Po wyjeździe z fabryki Brute nie tylko urzeka swoją konstrukcją, ale też samym wnętrzem. Wysokiej jakości elementy wykończeniowe, ciekawa kolorystyka materiałów tapicerskich, czy bogaty pakiet wyposażeniowy ? na to nie da się nie zwrócić uwagi. Za terenowym charakterem auta przemawiają fotele i zagłówki pokryte Cordurą ? wodoodporną, wytrzymałą tkaniną (powłoka z dodatkiem teflonu) wykonaną z poliamidu.
Jeep Wrangler JK Brute Double Cab AEV -pikup
W katalogu AEV widnieją dwie wersje wyposażeniowe Wranglera: DC250 oraz DC350. Drugi, droższy wariant ma kilka dodatkowych elementów w wyposażeniu, a w tym m.in. przedni zderzak AEV, światła robocze IPF 900, frontową osłonę podwozia, wyciągarkę Warn wraz z dedykowanym mocowaniem i 35-calowe ?emteki?. Różnica cenowa między DC250 i DC350 wynosi 10 000 dolarów.
AEV Brute Double robi wrażenie. Bestia wzięła od seryjnego Wranglera wszystko, co najlepsze, a do tego dołożyła osprzęt, który pozwoli jej wjechać niemal wszędzie. To w połączeniu z ciekawą adaptacją do pojazdu typu pick-up i gabarytami XXL sprawia, że Jeep AEV jest jedną z ciekawszych pozycji tuningowych na rynku. W ofercie American Expedition Vehicles znajdziemy także inne sprawnie wykonane modyfikacje Wranglera.
AEV Jeep Brute Double Cab ? dane techniczno-eksploatacyjne
SILNIKI
AEV 5.7L HEMI ? z zapłonem iskrowym, układ i liczba cylindrów ? V8, pojemność skokowa ? 5 634 cm3, moc maksymalna ? 372 KM, maksymalny moment obrotowy ? 540 Nm
AEV 6.4L HEMI ? z zapłonem iskrowym, układ i liczba cylindrów ? V8, pojemność skokowa ? 6 424 cm3, moc maksymalna ? 470 KM, maksymalny moment obrotowy ? 638 Nm
długość x szerokość x wysokość ? 5 385 x 1 981 x 1 956 mm, rozstaw osi ? 3 531 mm, długość x szerokość przestrzeni ładunkowej ? 1 549 x 1 524 mm, masa własna ? 2 449 kg (model DC350), maksymalna masa holowanej przyczepy ? 1 588 l, objętość zbiornika paliwa ? 83 l
OSIĄGI
prędkość maksymalna ? b.d., czas rozpędzania 0-100 km/h ? b.d., średnie zużycie paliwa ? b.d.
Opony to najdroższe elementy eksploatacyjne pojazdu. Wymieniane ? w zależności od sposobu użytkowania ? co kilka, kilkanaście lub kilkadziesiąt tysięcy kilometrów stanowią o naszym bezpieczeństwie, dlatego muszą być w staranny sposób dobrane. A w tym pomogą oznaczenia, które się na ich znajdują.
1. Nazwa handlowa
Jeep oznaczenie
Największy napis na oponie to oczywiście jej nazwa (w ogumieniu sportowym lub terenowym napis ten często pokryty jest białą farbą ? oznaczenie BLT). Wbrew pozorom nie jest ona jedyniezabiegiem marketingowym, gdyż w ostatnich latach doszło do konsolidacji marek i podziału na opony premium, średniej klasy i low budget. Nazwa jest więc pierwszym, ważnym wskaźnikiem stanowiącym o jakości i cenie opony.
2. Rozmiar
Oznaczenie rozmiaru opony
Na oponach zawsze znajduje się ich rozmiar. Powinniśmy jednak pamiętać, że jest to znak produktowy, który ? w zależności od producenta ? może nieznacznie odbiegać od realnego rozmiaru. Najczęściej spotkamy oznaczenia metryczne, np. 245/65 R17, lub ? co często zdarza się w przypadku dużych opon terenowych ? calowe, np. 33×12,5 R15. W metrycznych pierwsze cyfry odnoszą się do szerokości opony wyrażonej w milimetrach, kolejne określają jej profil (procent z szerokości opony). Oznaczenie 245/65 sygnalizuje, że szerokość opony to 245 mm, a wysokość profilu 245×0,65, czyli około 160 mm. Gdy w oznaczeniu nie występuje rozmiar profilu, przyjmuje się wartość 82. Kolejne dwie cyfry występujące po literze R, np. R15, są średnicą osadzenia wyrażoną w calach, czyli średnicą felgi, na jaką ma trafić opona. Troszkę inaczej sytuacja wygląda w przypadku oznaczeń calowych. Pierwsze cyfry określają średnicę opony wyrażoną w calach oraz jej szerokość (po znaku x). Cyfra występująca po literze R to ? podobnie jak w metrycznej rozmiarówce ? średnica odsadzenia. Warto wiedzieć, że litera R to skrót od radialna. Niezmiernie rzadko zdarza się, że zamiast litery R pojawia się ?-?, co oznacza oponę diagonalną.
3. Konstrukcja wewnętrzna
Jeep konstrukcja wewnętrzna
Opony oferowane w regularnej sprzedaży to radialne rozwiązania układu warstw wzmocnienia. W szczególnych przypadkach możemy spotkać gumy diagonalne. We wzmocnionych oponach terenowych producenci określają dodatkowo ilość warstw oraz materiał osnowy i opasania (np. sidewall pilies 3 polyester).
4. Indeks prędkości
Indeks prędkości R
Indeks prędkości umownie określany jest skrótem SI (speed index) i wyrażany kolejnymi literami alfabetu (od A1 do Y). Na oponach z bieżnikiem typu MT najczęściej znajduje się litera Q (160 km/h), a na ogumieniu szosowym litera H (210 km/h) lub V (240 km/h). Zaleca się, aby indeks prędkości był wyższy o 5-10% niż maksymalna prędkość rozwijana przez samochód ? nawet gdy jest to prędkość chwilowa. Oczywiście dopuszczalne jest stosowanie opon o niższym indeksie niż zaleca to producent pojazdu. Obecnie nie regulują tego żadne przepisy, należy jednak pamiętać o dostosowaniu odpowiedniej prędkości.
Tabela
Indeksy prędkości i oznaczenia opon samochodowych
Oznaczenie SI B C D E F G J K L M N P Q R S T H VWY
Na oponach amerykańskich lub tych przeznaczonych do pojazdów specjalnych możemy zauważyć oznaczenia informujące o warstwach uzbrojenia ? dotyczy to głównie opon diagonalnych stosowanych podczas rajdów i sporadycznie radialnych. Najczęściej spotykamy amerykańskie oznaczenia: LR (Load Range), SL (Standard Load) lub XL (Xtra Load). Natomiast na oponach europejskich pojawia się określenie PR (Ply Rating), informujące o liczbie warstw kordu karkasu.
Porównanie oznaczeń Ply Rating i Load Range (wg amerykańskich norm TRA)
Load Range A B C D E
Ply Rating (PR) 2 4 6 8 10
6. Indeks nośności
Oznaczenie indeksu nośności w tym przypadku 112 i prędkości V
Indeks nośności zwykle podawany jest razem z indeksem prędkości, np. 105T, i określany kolejnymi liczbami. Dla SUV-ów i aut użytkowych istotne będą wartości powyżej liczby 90, do której przyporządkowana jest nośność 600 kg i wzwyż. Należy zwrócić uwagę, że indeks nośności ? z angielskiego LI (Load Index) ? określa nośność nominalną opony i zależy od ciśnienia nominalnego powietrza, co jest podporządkowane wielkości, rozmiarowi i budowie opony.
Tabela
Indeksy nośności i odpowiadające im wartości
LI Nośność [kg]
90 600
91 615
92 630
93 650
94 670
95 690
96 710
97 730
98 750
99 775
100 800
101 825
102 850
103 875
104 900
105 925
106 950
107 975
108 1000
109 1030
110 1060
111 1090
112 1120
113 1150
114 1180
115 1215
116 1250
117 1285
118 1320
119 1360
120 1400
121 1450
122 1500
123 1550
124 1600
125 1650
126 1700
126 1750
128 1800
129 1850
130 1900
7. Nośność i ciśnienie
Należy pamiętać, że nośność maksymalna jest uzależniona od ciśnienia. Każda opona ma określonąnominalną nośność dla określonego ciśnienia. Na oponach często podane są informacje dla pojedynczego lub podwójnego wykorzystania, np. w przypadku większych pickupów, które na tylnej osi mają po dwie opony na stronę (popularnie zwane bliźniakami). Parametr ten jest przedstawiany opisowo przy użyciu zdublowanych wartości wyrażonych w jednostkach europejskich i amerykańskich, np. Max load single 1 450 kg (3 195 lbs) dla 550 kPa (80 PSI) czy Max load dual 1 320 kg (2 910 lbs) dla 550 kPa (80 PSI).
8. Opony do pojazdów użytkowych
Wyraźny napis dotyczący przeznaczenia opony
Na oponach znajdują się oznaczenia wskazujące, do jakiego pojazdu są one przeznaczone. Skrót LT (Light Truck), występujący przed rozmiarem, wskazuje, że mamy do czynienia z ogumieniem przeznaczonym do pickupów i lekkich pojazdów dostawczych. Natomiast oznaczenie RF(reinforced) informuje nas, że opona jest ponadstandardowo wzmocniona (oznaczenie nie jest tożsame z literą C ? commercial ? która określa ogumienie o wzmocnionej nośności). Na rynku można spotkać też opony przeznaczone dla zawodników (For Competition).
9. Kierunek toczenia
Opona kierunkowa
Na oponach kierunkowych znajduje się napis Rotation i strzałka określająca kierunek toczenia. Na ogumieniu niesymetrycznym znajdziemy natomiast napisy Inside (wewnątrz) lub Outside (zewnątrz) oraz Right lub Left ? określają one sposób montażu ogumienia.
10. Opony dętkowe i bezdętkowe
Po lewej na oponie oznaczenie TUBELESS
Obecnie na rynku najczęściej spotkamy opony bezdętkowe. Są one oznaczane napisem TUBELESS lub TL. Bardzo rzadko możemy trafić na ogumienie dętkowe (to oznaczone jest wyrażeniem TUBED TYPE lub skrótem TT). Przypominamy: zawsze należy stosować felgi odpowiednie dla danych opon.
11. Kod homologacji wg ECE
Oznaczenie homologacji E4
Każda opona użytkowana na terenie UE musi posiadać stosowną homologację potwierdzającą dopuszczenie do ruchu. Oznaczenie o tym informujące składa się z litery E lub e wpisanej wkoło lub kwadrat. Tuż obok znajdują się cyfry określające kraj homologacji, np.e2 to Francja, oraznumer identyfikacyjny homologacji (ciąg cyfr). O dopuszczeniu do ruchu na terenie Stanów Zjednoczonych informuje napis DOT (Department Of Transport), za którym znajduje się zakodowany symbol fabryki.
12. Data produkcji
Oznaczenie daty produkcji 25 tydzień 2012 roku
Datę produkcji określają trzy lub cztery cyfry: dwie pierwsze informują, w którym tygodniu opona została wyprodukowana, kolejna cyfra oraz trójkąt określają rok z lat dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia, a dwie kolejne wskazują na rok produkcji z obecnego stulecia, np. 339> to 33 tydzień 1999 roku, natomiast 1209 to 12 tydzień 2009 roku.
13. Zużycie bieżnika TWI
Jeep oznaczenia opon
Minimalna głębokość bieżnika to 1,6 mm (miejsce pomiaru powinno być dokładnie określone). Do oznaczenia tego parametru producenci powszechnie stosują symbol TWI (Tread Wear Index).
14. Pora roku
Oznaczenie M+S
Producenci nie stosują jednolitych oznaczeń określających, jaką porą roku dana opona może być użytkowana. Na ogumieniu całorocznym zwykle znajduje się napis All Weather lub All Season, natomiast na zimowych pojawia się symbol M+S lub M&S (Mud ? błoto, Snow ? śnieg). Opony zimowe mogą być też oznaczone symbolem śnieżynki wpisanej w kontur trzech górskich szczytów.
15. Inne oznaczenia
Przy indeksie Treadwear(trwałość) często pojawiają się oznaczenia określające wyrażoną w procentach odporność zużycia bieżnika, co porównywane jest do normatywnego wskaźnika. Tym samym opony zimowe posiadają wskaźnik 100-200, natomiast szosowe nawet 500. Zwykle opony terenowe MT lub AT posiadają wskaźnik 200-300.
Traction to parametr mówiący o przyczepności opony, określony literami A, B lub C (A oznacza najlepszą przyczepność). Parametr ten jest wyznaczany w trakcie prób hamowania na mokrej nawierzchni.
Temperature ? jak sama nazwa wskazuje ? określa dopuszczalną temperaturę pracy opony. Wskaźnik wyrażony jest literami A, B i C. Według normy amerykańskiej opona może rozgrzewać się tylko do wyznaczonej temperatury. Badania muszą odbywać się na stałym stanowisku testowym. Każda opona musi spełniać wymogi minimalne określone dla oznaczenia C.
Wielu z nas startując w rajdach czy jadąc na wyprawy, zastanawia się nad doborem właściwego ogumienia do swojego samochodu. Wbrew pozorom nie jest to wcale proste zadanie, mimo sporej oferty rynkowej.
Jeep opony typu MT o różnym wzorze bieżnika
Opony MT
Opony MT (mud terrain) są przeznaczone do poruszania się w trudnych warunkach terenowych. Posiadają otwarty bieżnik i duże, szeroko rozstawione klocki o szerokości 2-6 cm, przez co są łatwo rozpoznawalne wśród innych produktów. Jeszcze w latach osiemdziesiątych dominowały wąskie gumy o wysokim profilu, takie jakMichelin XCL i XZL, później zaczęła się trwająca do dziś moda na opony o szerokim bieżniku. Poprawiają one prześwit samochodu, a także jednostkowy nacisk na podłoże. Najbardziej popularne są gumy w rozmiarze 32-35 cali, o szerokości bieżnika 11-12,5 cala. Oczywiście nie ma reguły w tym zakresie i wszystko zależy od właściciela pojazdu i możliwości technicznych zastosowanej modyfikacji zawieszenia.
Jeep opona Silvertone MT-117
Rodzaje opon
Opony różnią się pomiędzy sobą strukturą wewnętrzną, ilością warstw i rodzajem osnowy. Ze względu na rodzaj budowy wewnętrznej gumy dzielimy na radialne (nici karkasu ułożone radialnie tworzą układ poprzeczny) i diagonalne (nici karkasu ustawione są skośnie). Jedne i drugie rozwiązania są dostępne z takim samym kształtem bieżnika, np. amerykański Mickey Thomson Baja Claw dostępny w wersji Radial i Bias, lub bardziej znany w Europie model Yokohama Geolandar MT. Na co dzień częściej spotykamy opony z opasaniem radialnym ? najlepiej sprawdzające się podczas jazdy w regularnych warunkach. Natomiast opony z opasaniem diagonalnym znajdują częstsze zastosowanie podczas specjalnych warunków eksploatacyjnych. Po zmniejszeniu ciśnienia opony do 1,0 atmosfery opona diagonalna zdecydowanie łatwiej się układa, odchyla na boki, tworząc szerszą, a jednocześnie większą powierzchnię przyczepności do podłoża.
Ze względu na rodzaj bieżnika opony dzielimy na trzy grupy: otwarte, zwarte i zwarte z lamelami.
Jeszcze inny kształt bieżnika ma opona kierunkowa, np. Yokohama Geolandar MT. Takie rozwiązania najlepiej sprawdzają się w trudnym błotnistym terenie.
Jeep opona Yokohama MT
Do grupy otwartych zaliczymy sławnego na rynku europejskim Simexa oraz często spotykanego za oceanem Super Swampera LTB. Opony tego typu znajdują zastosowanie w terenie gliniastym, gdyż nie zalepiają się błotem i zdecydowanie lepiej się z niego oczyszczają. Do zwartych rozwiązań, przeznaczonych również na drogi, zaliczyć możemy Hankook Dynapro MT i BFGoodrich Mud Terrain T/A. Najbardziej uniwersalne będą konstrukcje z lamelami, np. GoodYear Duratrac oraz kultowy Dick Cepek Crusher.
Rozmiary
Do określenia rozmiaru opony stosuje się metodę metryczno-calową. Szerokość bieżnika podawana jest w milimetrach, profil w procentach, a średnica felgi w calach. W przypadku opon MT często stosuje się tylko jednostki calowe (szerokość bieżnika, profil opony i średnica felgi). Bywa też, że producenci podają obydwa rozmiary, jednak często wielkość opony oferowanej przez jednego producenta różni się od tej oferowanej przez drugiego. Dzieje się tak dlatego, że specyfika kształtu bieżnika uniemożliwia precyzyjne określenie wielkości. Przypomnijmy ?bieżnik, a właściwie klocki bieżnika nie mają jednakowych rozmiarów i nieznacznie różnią się między sobą, co zapobiega powstawaniu stałych cykli obrotu opony, które mogłyby niekorzystnie wpływać na pracę samej opony i całego pojazdu. Przykładowo: model 33/12,5 R15 Goodyear Duratrac ma 32,8 cala średnicy i 12,5 cala szerokości, natomiast Mickey Thomson Baja Claw TTC Radial ma 32,7 cala średnicy i 12,1 cala szerokości. A więc nieznacznie szerszy jest GoodYear! W innych modelach różnice te mogą być jeszcze większe. Aby poprawnie dobrać rozmiar opony, najlepiej sięgnąć po kartę produktową producenta, w której podane są dokładne rozmiary.
Jeep opon`Hankook Dynapro MT
Interco
Opony tej bardzo popularnej za oceanem marki są w Polsce zupełnie nieznane. A szkoda, bo Interco oferuje ponad 10 modeliz grupy MT, począwszy od Iroka czy Narrow (o otwartym bieżniku), poprzez kierunkowego TSL Boggera czy bardziej uniwersalnego Thornbird lub TRXUS-a. Przy tym gumy oferowane są w ?wąskich? rozmiarach z przeznaczeniem dla bliźniaczych kół pickupów, np. model Narrow. W przypadku modelu LTB Interco daje możliwość założenia giganta w rozmiarze 47/17 R17 lub modelu TSL SA i 20-calowych felg rozmiaru 43/14,5 R20. Takie cuda tylko w Interco.
Jeep opony MT
Z myślą o zawodnikach startujących w rajdach powstają wzmocnione wersje seryjnej oferty, m.in. modelu IROK, przeznaczonego do jazdy po skałach. Od seryjnego modelu wyróżnia go wzmocniona struktura karkasu. IROK jako jedyna opona na świecie występuje z opasaniem diagonalnym w rozmiarach 37 i 42 cale na felgi 15, 16 i 17 cali. Dla zawodników opracowany został tez model TRXUS MT w rozmiarze 37/17 R17. Wadą tych opon jest jednak cena ? ponad 500 euro za sztukę.
Jeep opona Toyo MT
Opony na Dakar
Zgodnie z przepisami FIA zawodnik może używać tylko jednego rodzaju ogumienia. Powszechnie stosowane opony BFGoodrich G1 i G2 zastępuje obecnie model Michelin All Terrain ? używany m.in. na ubiegłorocznym Rajdzie Dakar w Toyotach Over Drive w rozmiarze 245/80 R16.
Opony AT ? All Terrain ? stanowią kompromis pomiędzy agresywnym ogumieniem MT a gumami szosowymi. Wzór ich bieżnika powstał jeszcze w latach siedemdziesiątych, a obecnie każdy szanujący się producent posiada je w swojej ofercie.
Jeep opony AT
Jeszcze kilka lat temu w ofercie producentów znajdowały się opony piaskowe, błotne, szutrowe etc. Dzisiaj od ogumienia oczekujemy pełnej uniwersalności, czego przejawem są właśnie wzory AT. Pierwsze opony tego typu pojawiły się za Oceanem już w latach siedemdziesiątych. Jednym z premierowych rozwiązań był model Armstrong Tire z absolutnym hitem tamtych lat ? Tru-Trac. Pierwszym nowoczesnym wzorem Armstronga był Norseman, z trzyrzędowym układem bieżnika, przy czym środkowy, szeroki rząd został pocięty na dość gęste klocki, a żebra zewnętrzne były szerokie, otwarte i o stosunkowo dużym wypełnieniu. W kolejnych latach pojawiły się następne odmiany opony ? diagonalna, radialna, zimowa. Gama rozmiarów była naprawdę spora. Ogumienie konfekcjonowane przez Dicka Cepeka jako Fun Country (F-C) dotrwało do dziś w wersji F-C II, zachowując swój pierwotny charakter.
Jeep opona Armstrong jedna z pierwszych typu AT
Do klasyków zaliczyć można również Goodyeara z modelem Tracker P-G, Yokohamę z oponami Super Digger Y811 (lata 80.) oraz BF Goodrich All Terrain. Obecnie gumy noszące nazwę AT zostały mocno ugrzecznione. Swoim bieżnikiem coraz częściej przypominają opony typowo szosowe. Przykładem jest tutaj oczywiście Goodyear Wrangler Duratrac lub ? nieco zmodyfikowany i wchodzący obecnie do sprzedaży ? BFGoodrich All Terrain KO2.
Jeep opona BFGoodrich All Terrain KO2.
Budowa
To, co wyróżnia opony AT od innych, to rodzaj i kształt bieżnika oraz budowa wewnętrzna. Bieżnik opony tego typu posiada zwykle klockową budowę z większymi przerwami niż ma to miejsce w oponach szosowych, przy czym klocki (w przeciwieństwie do ogumienia MT) zawsze są ponacinane lamelami. Sam bieżnik jest też wyższy w centralnej części czoła opony i zwykle mocniej zagęszczony. Boki natomiast nierzadko oblane są dodatkowymi elementami bieżnika, co maje wzmocnić oraz poprawić trakcję.
BFG opona użytkowa T/A
Warto zwrócić też uwagę na wewnętrzną budowę ogumienia. Od opony AT oczekuje się dobrej jakości prowadzenia oraz przyczepności na suchym, mokrym i zaśnieżonym asfalcie, a także nienagannej trakcji w terenie. Ponadto gumom AT stawia się coraz ostrzejsze wymagania dotyczące głośności. Nie zapomnijmy również, że klient oczekuj atrakcyjnej ceny. Te czynnikisprawiają, że niełatwo sprostać wszystkim wymaganiom, dlatego też nie dziwi fakt, że poszczególni producenci posiadają kilka wzorów bieżnika opon AT.
Użytkowe AT
Wśród opon AT możemy doszukać się pewnych podziałów, głównie ze względu na kształt bieżnika i pochodzenie. Pierwszy wzór to opony, którym bliżej do ogumienia użytkowego z długim rodowodem niż do gum MT. Mowa tu o produktach z wypełnionym środkiem czoła bieżnika z relatywnie rzadkimi, otwartymi żebrami zewnętrznymi. Do tego typu opon możemy zaliczyć nieprodukowane już BF Goodrich Trac Edge, Dunlop TG Major w Europie, Afryce i na Bliskim Wschodzie; Dunlop Radial Rover R/T w Ameryce Północnej oraz Dunlop Road Gripper F w Australii. Są to opony o typowo użytkowym charakterze z wysokimi parametrami nośności. Ich budowa wewnętrzna nie była tak zaawansowana jak w przypadku produktów obecnie dostępnych na rynku. Odpowiednikiem takich rozwiązań jest Goodyear Wrangler Duratrac z klasycznym wyglądem i nowoczesną budową wewnętrzną.
Drugi wzór opony to ogumienie o charakterze użytkowym, jednak z bieżnikiem czterorzędowym, zbliżonym do wzoru MT, przy czym zdecydowanie bardziej wypełnionym i o niższej rzeźbie. Przykładem może być Kumho Road Venture ATKL78, oferowany w szerokiej gamie rozmiarów, oraz bardzo uniwersalny, użytkowy model Toyo M-55.
Kolejna grupa opon AT to gumy z przeznaczeniem długodystansowym. Zgodnie z amerykańskim terminem trail tire takie ogumienie zakładane jest głównie w pojazdach wyprawowych. Opony posiadają bardziej zwartą rzeźbę bieżnika, zwykle bez rzeźby boku. Przykładem może być Discoverer S/T firmy Cooper, czyli prawdziwy klasyk znany od wielu lat, oraz jego następca ? model Discoverer S/T Maxx. Odpowiednikami innych marek są: Mastercraft ? Courser C/T, Hercules ? Terra Trac D/T, Yokohama ? Geolandar AT. Bogato prezentuje się również oferta niszowych markach, w tym: Pro Comp Radial XTreme A/T, Mickey Thompson Baja ATZ, Interco Trxus STS.
Jeep opona AT
Kolejna grupa opon AT, o której warto co nieco wspomnieć, to absolutnie wygładzone ogumienie. Obecnieten segment rozwija się dosyć prężnie. Ogumienie przeznaczone jest głównie do pojazdówtypu SUV. Wśród modeli dominują Pirelli Scorpion ATR, Continental ContiCrossContact AT oraz Bridgestone Dueler AT694.
Ograniczenia w przepisach
Na poszczególnych rynkach na świecie, a czasem i w zależności od kraju, określone są różne wytyczne i normy dotyczące dopuszczenia ogumienia do sprzedaży. Rynek europejski uzależniony jest od szeregu dyrektyw unijnych. Absurdalne normy skutecznie ograniczają podaż tego typu opon. Producenci, dostosowując się do narzuconych odgórnie dyrektyw, wycofali z swojej oferty szereg modeli, które nie spełniały norm, tym samym pozostawiając góra dwa wzory zgodne z przyjętymi standardami lub proponując jedynie kilka podstawowych rozmiarów danego modelu. Obecnie tylko dwaj producenci zdecydowali się na wprowadzenie nowego wariantu opon AT.
Doświadczenie uczy, że w terenówce nigdy nie jest za wiele pojemności akumulatora. Dlatego dobrym rozwiązanie jest jej podwojenie przez instalację drugiej baterii. W przypadku akumulatorów ze spiralnymi ogniwami Optima można tego łatwo dokonać mocowaniem Smittybilt 2800, które pasuje do każdego Wranglera TJ.
Układ wydechowy aut terenowych często jest wyeksponowany i przez to narażony na uszkodzenia. W przypadku tłumików końcowych Jeepów JL można temu zaradzić instalując lekkie modularne osłony Quadratec z 6 mm grubości blach ze stopu lekkiego 5052. Do montażu nie jest wymagane wiercenie czy spawanie.
Posiadacze Wranglerów YJ mają poszerzony wybór zestawów liftujących o nowy produkt Rough County. Zapewnia on podniesienie o 2,5 cala: zawiera sprężyny i resory o sprężystości łączącej komfort i dzielność terenową. W kicie są jeszcze dwururowe gazowe amortyzatory N3 z 10-stopniową regulacją tłumienia.
Pojazdy z kołami o średnicy 40 cali nie są często spotykane ani na ulicach miast, ani w terenie. Tak duże ogumienie wymaga bowiem przeprojektowania układu zawieszenia i wprowadzenia szeregu zmian w obrębie nadwozia. Powyższy projekt modyfikacji Jeepa Wranglera należy więc potraktować jako pewnego rodzaju ciekawostkę.
Nadwozie
Bazą opisywanego projektu jest Jeep Wrangler Polar w wersji dwudrzwiowej. Pojazd poddano wielu modyfikacjom mającym na celu wzmocnienie jego dzielności terenowej. Prace rozpoczęto od wymiany zderzaków i nadkoli na produkty firmy Metalcloak, która oferuje części tuningowe do terenówek. Plastikowe nadkola i poszerzenia błotników zostały zastąpione przez większe, wzmocnione elementy zakończone stalową rurką. Do Wranglera dodano też odpowiednio stabilne i mocne progi. Tylne naroża i błotniki zostały wzmocnione dodatkowymi płaskimi blachami. Seryjne zderzaki zastąpiono stalowymi. Z przodu zamontowano produkt firmy VKS oraz wyciągarkę Warn Zeon 10c. W miejscu oryginalnych reflektorów pojawiły się ich LED-owe zamienniki, a nad przednią szybą znalazła się listwa świateł dalekosiężnych wykonana w technologi LED, podobnie jak małe lampy umiejscowione na słupkach. Z tyłu również zamontowano mniejsze, okrągłe zamienniki reflektorów.
Maxxis Trepador
Opis tego projektu muszę zacząć od? końca, czyli od opon! Rozmiar metryczny ogumienia, w które został obuty Wrangler, to 355/80-17 (40×13,5-17). Cyfry te określają wielkość opony o średnicy 40 cali, a dywiz zamiast litery R oznacza, że są to ?gumy? diagonalne (nie radialne). Ich najważniejszą cechą jest krzyżowe opasanie, które wprawdzie usztywnia oponę, ale zaletą takiego rozwiązania jest dużo lepsza odporność na punktowe obciążenia spotykane w jeździe terenowej.
Napęd
Instalacja ponadwymiarowych opon, zdecydowanie cięższych od oryginalnych, wymusiła konieczność wzmocnienia pochwy mostu, w szczególności elementów zwrotnicy. Zmiana dotyczyła również półosi i mechanizmów różnicowych. Na przedniej osi zastosowano most Dana 44 ze wzmocnionymi półosiami Teraflex. Na tyle również znalazł się Dana 44, ale z półosiami Yukon i blokadą mechanizmu różnicowego OX. Opony o większej średnicy wymusiły zastosowanie wolniejszych przełożeń przekładni głównej ? zdecydowano się na rozwiązanie firmy Yukon o przełożeniu 5,38. Konieczne było też zmodyfikowanie i wzmocnienie wałów napędowych. Z uwagi na spodziewane, duże obciążenia oraz na zmianę kątów przegubów i samej ich długości wybór padł na produkty firmy Yukon.
Zawieszenie
Kluczowym elementem tej modyfikacji było zawieszenie, gdyż instalacja tak dużych opon wymusiła wygospodarowanie dodatkowego prześwitu przy równoczesnym zachowaniu właściwej geometrii pojazdu, a w efekcie poprawności prowadzenia. Właściciel opisywanego Wranglera zdecydował się na rozwiązania firmy Evo Manufacturing, a jako elementów tłumiących użył amortyzatorów i sprężyn pochodzących z katalogu firmy KING. Ciężkie opony wymagały zastosowania podwójnego systemu tłumienia na każdym z czterech kół. Na przedniej osi zainstalowano dłuższe wahacze oraz sportowy zestaw sprężyn z amortyzatorem wewnątrz. Dodano również dodatkowy amortyzator ? obydwa wyposażono w zasobniki oleju. Na osi tylnej konieczne było zastosowanie rurowej ramy pomocniczej, do której poziomo przytwierdzono kolumny, amortyzator i sprężynę. Dodatkowy amortyzator ustawiono w pozycji pionowej. Takie rozwiązanie zapewnia 14 różnych nastawów wysokości prześwitu i twardości tłumienia. Właściciel Wranglera zdecydował się też na hydrauliczne odbojniki firmy KING.
Modyfikacje nie ominęły układu kierowniczego. Tam pojawiły się nowe drążki mogące przenieść większe siły generowane przez znacznie cięższe i masywniejsze opony. Konieczne było również zastosowanie wzmocnionego amortyzatora układu kierowniczego PSC z dodatkowym zbiornikiem.
Projekt cieszy
Na koniec zadbano o tzw. efekt ?wow?. Aby go osiągnąć, jasnoniebieskim lakierem pokryto nowe i zmodyfikowane elementy nadwozia oraz układu zawieszenia. Wrangler z dużymi, 40-calowymi, wystającymi poza nadwozie kołami ma cieszyć kierowcę i zwracać uwagę przechodniów. I tak bez wątpienia jest. Jak podkreśla właściciel: Do innych pojazdów już nie wsiadam ? bez względu na to, czy jadę w teren, czy wybieram się na dalszą wyprawę. Wszelkie modyfikacje, jakim został poddany Wrangler, były przemyślane i racjonalnie umotywowane. Należy pamiętać, że z instalacją ponadwymiarowego ogumienia nierozerwalnie łączy się konieczność wzmocnienia zawieszenia i napędu, a także przeprowadzenia modyfikacji w obrębie nadwozia.
Jeep Wrangler – lista modyfikacji
Baza
Jeep Wrangler Polar z silnikiem benzynowym o pojemności 3,6 l i mocy 284 KM współpracującym z automatyczną skrzynią biegów, rok produkcji ? 2014, rok zakupu ? 2017
Nadwozie
zderzak przedni VKS, zderzak tylny PS, nadkola, poszerzenia, progi Metalcloak, ramka szyby na reflektor listwowy Metalcloak, osłony tylnych narożników nadwozia Evo Manufacturing, światła główne LED
Zawieszenie
przód: długie wahacze Teraflex, elementy EVO Manufacturing, podwójny system Throwdown Evolever, amortyzatory z dodatkowym zbiorniczkiem, sprężyny KING, rozłączany stabilizator Teraflex, drążek Panharda Metalcloak
tył: przestrzenna rurowa rama pomocnicza EVO Manufactoring, podwójny Throwdown Evolever, amortyzatory z dodatkowym zbiorniczkiem, sprężyny firmy KING, odbojniki KING, drążek Panharda Metalcloak
Rozdział napędu
mosty napędowe: wzmocnione Dana 44, wały napędowe Yukon, blokada mechanizmu różnicowego Ox, wzmocnienia obudowy, wzmocnione półosie przednie RCV i tylne Yukon, przekładnie główne Yukon o przełożeniu 5,38
kompresor ARB, wciągarka Warn Zeon 10c, listwa LED nad szybą czołową, reflektory LED
autor: Dima Kowaliow, zdjęcia: archiwum autora
Cookies, czyli ciasteczka
Ta strona korzysta z ciasteczek (cookies)
Korzystanie z portalu oznacza akceptacje regulaminu serwisu oraz polityki prywatności Ustawienia ciasteczekAkceptujęRezygnuję
Privacy & Cookies Policy
Privacy Overview
This website uses cookies to improve your experience while you navigate through the website. Out of these cookies, the cookies that are categorized as necessary are stored on your browser as they are essential for the working of basic functionalities of the website. We also use third-party cookies that help us analyze and understand how you use this website. These cookies will be stored in your browser only with your consent. You also have the option to opt-out of these cookies. But opting out of some of these cookies may have an effect on your browsing experience.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. This category only includes cookies that ensures basic functionalities and security features of the website. These cookies do not store any personal information.
Any cookies that may not be particularly necessary for the website to function and is used specifically to collect user personal data via analytics, ads, other embedded contents are termed as non-necessary cookies. It is mandatory to procure user consent prior to running these cookies on your website.