Narodziny legendy
Jak pamiętamy z początków historii Willysa kontrakt na dostarczenie pojazdów dla wojska amerykańskiego został zlecony trzem firmom. Do czasu zakończeniu II wojny światowej Willys-Overland wyprodukował 362 841 pojazdów, podczas gdy Ford zbudował ich 281 448. Natomiast mały producent i pomysłodawca projektu, firma Bantam, odpowiedzialna za prace projektowe, z uwagi na niewielkie możliwości produkcyjne otrzymała zlecenie jedynie na 2 643 egzemplarzy. (W późniejszym czasie Bantam na osłodę dostał również kontrakt na małe przyczepy do Willysów.)Przymiarki
Wraz z każdym dniem wojny i spektakularnymi zwycięstwami aliantów Jeep stawał się legendą. Ówczesny prezes i akcjonariusz firmy Willys-Overland ? Ward Canaday ? szybko ten fakt zauważył i na jego zlecenie IB Hazelton wykonał serię 24 obrazków (dziś pewnie powiedzielibyśmy wizualizacji). Rysunki reklamowe przedstawiały Willysa używanego zarówno na polu walki, jak i w rolnictwie oraz budownictwie.
Willys szybko został zmuszony do zrezygnowania z tej reklamy, ale ziarno zostało zasiane. Do wzrostu popularności wśród społeczeństwa przyczyniła się równie ?darmowa? reklama w postaci zdjęć pochodzących z różnych części świata i pokazujących pracę nad odbudową wojennych zniszczeń w asyście używanego wtedy Willysa MB.
Opisując pierwsze lata historii amerykańskiej marki, powinniśmy trzymać się ścisłych faktów. Oficjalnie nazwa Jeep została wprowadzona i zarejestrowana dopiero na początku lat pięćdziesiątych, jednak idąc za przyjętą i potocznie używaną nomenklaturą, przy opisywaniu tej marki przyjmujemy nazwę Jeep dla określenia pierwszych modeli Willysa.
Faza projektu
Równocześnie historycy marki odnotowują fakt spotkania w grudniu 1943 roku George W. Rittera, wiceprezesa Willys-Overland, z wpływowym kongresmenem z Alabamy, Carterem Manasco, przewodniczącym komisji zajmującej się kwestiami powojennego planów rozwoju. Podczas kolejnych spotkań wypracowano szereg koniecznych modyfikacji. Poruszono też problem budowy sieci dealerskiej, szkolenia pracowników i produkcji części zamiennych. Konieczne dla cywilnego modelu Willysa modyfikacje określone przez komitet Manasco były następujące: wyposażenie pojazdu w dodatkowy odbiór mocy (w celu napędzenia pasowego urządzeń zewnętrznych), zastosowanie wydajniejszych przełożeń biegów (celem uzyskania wyższego momentu przy niskich biegach i większych prędkości przy wyższych biegach), użycie trwalszego sprzęgła, mogącego przenieść wyższy moment obrotowy. Ponadto określono potrzebę zastosowanie wydajniejszego chłodzenia silnika.
Koncepcje
Zanim CJ-2A trafił do seryjnej produkcji, powstało kilka prototypów i egzemplarzy przedprodukcyjnych. Pierwsze z nich, o oznaczeniach TS-1 i TS-2, wyprodukowano już na początku 1944 roku, jednak w tym przypadku trudno o dokładne informacje. W maju 1944 pojawił się natomiast CJ-1. Niestety żaden z wyprodukowanych egzemplarzy nie przetrwał. Nie zachowała się też dokumentacja. Wiadomo natomiast o 45 ? prawie finalnych ? modelach CJ-2, znanych pod roboczą nazwą AgriJeeps. Modele te niczym nie różniły się od wersji produkcyjnych i celem testów zostały oddane na farmy. Wiadomo jedynie, że 10 z nich przetrwało i zostało odrestaurowane.
CJ-2A
Pierwszy cywilny Willys zjechał z taśmy produkcyjnej fabryki Willys-Overlanda umiejscowionej w Toledo w stanie Ohio 17 lipca 1945 roku. W kolejnych dniach ? jak podają kroniki ? miała miejsce prezentacja dla mediów, którą poprowadził wiceprezes zarządu ? Charles Sorensen. Wydarzenie odbyło się na jego nowym, 2000-akrowym rancho w Hudson w stanie Michigan. Sorensen zachwalał uniwersalność nowego Jeepa i możliwość wykorzystania go podczas prac na farmie oraz jako pojazdu dla leśników i straży. Nie zapomniał także o roli holownika. Z końcem lipca 1945 roku rząd zakończył podpisany z Fordem kontrakt. 28 lipca w opiniotwórczym The New York Times ukazał się obszerny artykuł zachwalający nowego CJ-a i jego rolę w powojennej Ameryce.
Różnice
Militarnego Willysa MB od modelu cywilnego CJ-2A (Civilian Jeep) wyróżniały większe, siedmiocalowe reflektory, które zastąpiły te sześciocalowe. Tylne koło zapasowe zostało przeniesione na prawą, tylną część pojazdu, a burta otrzymała otwieraną klapę. Wlew paliwa spod siedzenia powędrował na lewą stronę burty. Na bokach pokrywy silnika i podszybia wytłoczono napisy Willys. Nieznacznie zmodyfikowano i wzmocniona też ramę pojazdu, zachowano przy tym 80-calowy rozstaw osi. Zgodnie z zaleceniami komisji wprowadzono zmiany w obrębie układu napędowego. Silnik L-head Barney Roos o pojemności 2,2 l Go Devil nie został poddany większym modyfikacjom. Nadal dysponował mocą 60 KM, ale zmianie uległ rozrząd ? w cywilnych modelach wałek rozrządu był napędzany kołami zębatymi a nie łańcuchem. W CJ-2A pojawiła się również nowa skrzynia biegów ? Warner Gear T84J został zastąpiony modelem T90a. Nadal było to rozwiązanie trzybiegowe, lecz dysponujące innymi przełożeniami. Zmieniła się też skrzynia rozdzielcza ? nowa otrzymała inne przełożenie zredukowane. Kolejną nowością była wydajniejsza prądnica. W opcji znalazła się przystawka mocy PTO (Power Take-Off), zapewniająca napęd i możliwość podłączenia urządzeń zewnętrznych. Producent zapewniał o jej ciągłej, bezpiecznej pracy przez 10 godzin. Do poprawy komfortu przyczyniły się bardziej miękkie resory, a także nowe, wygodniejsze fotele.
Pierwsze egzemplarze (do połowy 1946 roku) opuszczały fabrykę tylko w dwóch kolorach: zielonym z żółtymi felgami lub kremowym z felgami czerwonymi. W kolejnych latach dodano inne odcienie. W 1948 roku nastąpiła zmiana ? w ofercie znalazły się tylko cztery barwy: czarna, niebieska, żółta i czerwona. W zależności od koloru nadwozia malowanie uzupełniały stalowe felgi w kontrastujących barwach. Opcjonalnie można było zamontować podnośnik hydrauliczny lub wałek odbioru mocy z przystawką napędu pasowego z regulacją prędkości obrotowej w zakresie 1000-2600 obr/min (ze stopniowaniem co 200).
W 1945 roku wersja cywilna Willysa kosztowała 1 090 dolarów. Do tej kwoty doliczany był podatek federalny w wysokości 46,53 dolarów. Samochód produkowano w latach 1945-49. W tym czasie bramy fabryki opuściło 214 292 egzemplarzy. Pod koniec produkcji cena bazowa wynosiła 1 270 dolarów, co w stosunku do początkowej ceny 1 050 dolarów było znacznym wzrostem. Klientów to jednak nie zrażało, a cywilna wersja Willysa okazała się pełnym sukcesem. Ten Jeep był bowiem pierwszym, uniwersalnym pojazdem mogącym połączyć funkcje auta pasażerskiego, ciągnika rolniczego, lekkiej ciężarówki i niezależnej jednostki napędowej dla innych urządzeń.
Siedem szczelin
Jak nie trudno zauważyć na zdjęciach wojennych, atrapa chłodnicy militarnego Willysa MB posiadała dziewięć szczelin. Jest to dosyć ważne, gdyż to właśnie siemioszczelinowy grill wraz z okrągłymi światłami po bokach, które pojawiły się wraz z nowym modelem CJ-2A, jest znakiem rozpoznawczym marki Jeep. Obecnie wszystkie oferowane modele amerykańskiego producenta posiadają charakterystyczną atrapę z wybijającym się elementem, jakim są owe, legendarne już, szczeliny.
CJ-3A
Na fali sukcesu, już pod koniec 1948 roku, do sprzedaży wszedł Jeep CJ-3A. W rzeczywistości różnice pomiędzy nowym pojazdem a poprzednikiem były niewielkie ? cechą rozpoznawalną wariantu CJ-3A była wyżej zamontowana, jednoczęściowa szyba czołowa oraz wyższe podszybie z klapami nawiewowymi. Fotele zostały na nowo rozmieszczone, a pasażerowie przednich siedzisk uzyskali więcej miejsca (kosztem osób zasiadających w drugim rzędzie).
Więcej zmian zaszło w obrębie układu napędowego. Wzmocniono bowiem obudowę skrzyni biegów i przeniesienia napędu, a a tylnej osi pojawił się nowy most Dana 44-2. Model CJ-3A był dostępny w fabrycznej wersji ze stalową nadbudową z dwoma bocznymi drzwiami. Od 1951 do 1953 roku dostępna była wersja Farm Jeep wyposażana w przystawkę odbioru mocy.
Przez cztery lata produkcji z fabryki Willysa wyjechało 131 843 Jeepów CJ-3A. Był to jednak czas załamania się koniunktury w rolnictwie, a ? jak wiadomo ? farmy stanowiły spory udział w statystykach sprzedaży. W 1949 roku odnotowano znaczny spadek ? z taśm fabryki zjechało jedynie 83 250 Willysów, wliczając w to również model CJ-2A, co w porównaniu do 1948 roku (136 648 egzemplarzy) dawało bardzo słaby wynik.
CJ-3B
Początek lat pięćdziesiątych zastał firmę Willys z samochodem drugowojennym w ofercie. Klienci oczekiwali jednak czegoś więcej. Na przełomie 1949 i 1950 roku prowadzono intensywne prace projektowe. To właśnie z tego okresu pochodzą zdjęcia modeli o oznaczeniu X-98 i 205.
Na początku 1953 roku do sprzedaży wprowadzono Jeepa CJ-3B, pod maską którego znalazł się nowy silnik (właściwie była to zmodernizowana jednostka). Motor o pojemności 2,2 l został ochrzczony imieniem Hurricane. Silnik był wyposażony w mieszany rozrząd zaworów F-head i nadal bazował na nieśmiertelnym poprzedniku Go-Devil, jednak jego moc wzrosła z 60 KM do 75 KM. Zwiększył się też maksymalny moment obrotowy.
Drugą korzystną zmianą była nowa skrzynia rozdzielcza oferująca większą żywotność i cichszą pracę. Mowa tu o Dana Spicer, czyli dwubiegowej skrzynce o przełożeniach 1,00 i 2,46. Skrzynia biegów nadal pozostała ta sama, czyli Warner T-90 (trzybiegowa przekładania o przełożeniach: 1-3,34; 2-1,55; 3-1,00;R-3,80). Na przedniej osi montowano sztywny most Dana 25, 27, 27A, a na tyle Dana 44. Stosowane przełożenie przekładni głównej wynosiło 4,27 lub ? opcjonalnie ? 5,38.
Zewnętrznie pojazd był łatwo rozpoznawalny. Cechował się bowiem wyższą maską silnika, co wynikało z faktu, że nowa nowa jednostka była po prostu wyższa. Co ciekawe model ten zachował rozstaw osi na poziomie 80 cali (tak jak poprzednicy) i tylko w takiej wersji był produkowany ? modele long stanowiły rozwinięcie licencji.
CJ-3B, pomimo wprowadzenia do sprzedaży modelu CJ-5, był oferowany aż do 1968 roku, a do klientów trafiło łącznie 155 494 egzemplarzy.
CJ-4
Opisując początki dziejów cywilnego Jeepa, trudno nie wspomnieć o brakującym ogniwie, czyli modelu CJ-4, będącym prototypem z 1950 roku. Bazę dla niego stanowił CJ-3A/3B, tylną część pojazdu zaczerpnięto z wariantu CJ-2A, a maskę z wersji CJ-5. Pojazd napędzany był oczywiście silnikiem Hurricane. Niedawno odkryte dokumenty wskazują, że w latach 1951-1952 prowadzono prace nad dłuższym modelem o rozstawie osi wynoszącym 100 cali ? CJ-4 miał być bowiem rozwinięciem i uzupełnieniem modelu CJ-3B.
Oznaczenie CJ-4 odnosi się także do pojazdu licencyjnego produkowanego w Indiach, gdzie oferowano wariant CJ-3B z powiększonym rozstawem osi (91 cali).
Pojazdy wojskowe
Pod koniec lat czterdziestych Willysy używane przez armię były już mocno wysłużone. Ten etap zbiegł się również ze zmniejszonym zapotrzebowaniem na pojazdy dla służb cywilnych. Wolne linie produkcyjne zostały przestawione na produkcję dla wojska, co niewątpliwie nieznacznie podreperowało finanse firmy. Willys MB został zamieniony na model MC z wojskowym oznaczeniem M38. Zasadniczo była to przystosowana do większych wymagań wersja cywilnego CJ-3A. Zewnętrznie pojazd niczym się nie wyróżniał. Zastosowano jedynie solidniejsze elementy nadwozia i inne malowanie. Ponadto w modelu zainstalowano wodoodporną, 24-woltową instalację elektryczną, która zajęła miejsce tej 6-woltowej. Silnik pojazdu został uszczelniony. Zastosowano zewnętrzny, wyżej umiejscowiony pobór powietrza oraz wyprowadzono odpowietrzenie poszczególnych podzespołów, co zwiększyło możliwości techniczne i bezawaryjne działanie podczas pokonywania brodów.
W ofercie producenta figurował również model CJ-V35. Dostępna była jednak tylko krótka seria, obejmująca jedynie 1 000 egzemplarzy wyprodukowanych wiosną 1950 roku na potrzeby US Navy. W latach 1949-52 powstało około 60 000 takich pojazdów.
Kontynuacja
11 października 1954 roku CJ-5 został po raz pierwszy oficjalnie zaprezentowany. Nowy pojazd zatracił wygląd typowego Willysa, który wygrał wojnę i dzielnie wspomagał prace odbywające się po jej zakończeniu. Jednak to już osobna karta historii tej legendarnej marki, jaką jest Jeep.
Autor: Grzegorz Surowiec, zdjęcia: producent, archiwum